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Episode 5 – Le Sénégal, de Rosso à Saloulou

Dernière étape d’un voyage d’un mois en train, bus et bateau. Après l’Espagne, le Maroc, le Sahara Occidental et la Mauritanie, me voici au Sénégal. Un retour 13 ans en arrière pour moi, une découverte pour mon ami et compagnon de voyage Hadrien, qui m’accompagne de Dakhla à Dakar.

Pour quitter Nouakchott vers le sud, il suffit de rejoindre le « carrefour Nancy », où se regroupent la plupart des compagnies de minibus. On ne tarde pas à en trouver presque plein, donc sur le départ ; en Mauritanie, comme partout plus au sud, taxis collectifs et minibus ne partent que lorsqu’ils sont pleins.

De la France au Sénégal, mon parcours est d’ailleurs l’occasion de constater des changements graduels dans l’organisation des systèmes de transport intérieurs de chaque pays. Le train en Europe et au nord du Maroc devient bus au Sahara, minibus en Mauritanie, et taxi « 7 places » (dit aussi « taxi brousse ») au Sénégal. Les horaires sont de moins en moins fixes à mesure qu’on progresse vers le sud ; en Mauritanie et au Sénégal, le départ n’est en général donné qu’au moment où le véhicule est plein.  Les prix suivent en revanche une autre logique : l’idée d’influencer les voyageurs à se repartir sur les créneaux moins demandés avec un « signal prix » (concept du « yield management » appliqué en Europe) n’étant semble-t-il pas encore à l’ordre du jour, les tarifs sont fixes dans tous les pays africains traversés – en dehors de faibles modulations sur la récente LGV au nord du Maroc. Ces différences illustrent l’importance des dimensions technologiques et culturelles de nos systèmes de mobilité, mais elles témoignent également de la capacité des acteurs publics à piloter et à financer leurs réseaux, car ceux-ci ne relèvent pas partout dans le monde d’une politique publique. Ils sont en bien des endroits le fruit d’initiatives privées plus ou moins régulées.

Pour rejoindre Rosso, ce sera 300 ouguiyas (6,5€), 200 kilomètres et trois heures de route. La petite ville-frontière nous accueille dans un désordre prévisible, où les rabatteurs se jettent sur les voyageurs pour changer leur monnaie, leur vendre des cartes SIM, ou simplement pour leur indiquer le poste frontière… Atteindre le pays voisin nécessite de franchir le fleuve Sénégal. Tout près, un immense pont est en construction. Une entreprise chinoise (Poly Changda) s’active pour relier par la route les deux pays. En attendant, un bac relie les deux rives chaque heure, et des pirogues proposent leurs services pour qui veut éviter d’attendre le départ aléatoire du bac surchargé.

Saint-Louis du Sénégal

Nous rejoignons Saint-Louis quelques heures plus tard, à bord d’une 505 hors d’âge qui peine à dépasser 60 kilomètres-heures (le chauffeur commet toutefois l’exploit d’être arrêté pour excès de vitesse lors d’un contrôle de police). Je connais bien la ville pour y avoir passé une année d’échange universitaire en 2012-2013. Il me semble qu’elle s’est considérablement étalée, si bien qu’entre l’université Gaston Berger et le centre-ville, je ne reconnais pas la route que j’empruntais alors chaque jour à moto.  A l’entrée de la ville, une agence auxiliaire de la BCEAO (Banque Centrale des Etats de l’Afrique de l’Ouest) s’est installée dans un grand bâtiment neuf ; près de l’ancienne maison que j’occupais, un supermarché Auchan est né (il n’y avait, auparavant, que le marché et des épiceries dans cette ville de près de 250 000 habitants).  Le centre de Saint-Louis, qui occupe une île située sur le fleuve Sénégal, n’a au contraire pas beaucoup changé, conservant son aspect colonial désuet et ses jolies couleurs. Depuis quelques années, un « archipel de musées » a vu le jour un peu partout sur l’île. Sous l’impulsion d’Amadou Diaw, homme d’affaires sénégalais ayant créé dans les années 1990 la première école de commerce privée du pays, le « Mupho » s’est installé dans 8 grandes demeures coloniales de la ville. On y visite l’histoire du pays et on admire les œuvres de photographes contemporains. Le patron, tout juste rentré de Paris où il vit et travaille, se fait un plaisir de nous accueillir et de discuter avec nous ce jour-là dans l’une de ces grandes maisons.

La dernière étape de ce marathon de musées se fait dans une immense bâtisse donnant sur le village des pêcheurs situé à quelques dizaines de mètres de là, de l’autre côté du bras de fleuve. Je suis là, seul dans cette immense demeure qui expose des centaines d’objets d’art traditionnels, statuettes, sculptures, parures… et, de l’autre côté, les familles de pêcheurs s’entassent dans des conditions précaires. Sur la langue de barbarie, Guet Ndar est en effet connu pour être le quartier le plus dense d’Afrique, et même l’un des plus denses du monde. 25 000 habitants habitent un tout petit bout de sable de 90 hectares. Dans le soir naissant, entouré par la mémoire des peuples d’Afrique d’un côté et par le puissant brouhaha d’un quartier bondé de l’autre, cerné par mes nombreux souvenirs de ma vie ici il y a 13 ans, je suis pris dans un vertige et reste là, groggy, face à la fenêtre. De longues minutes s’écoulent avant que le gardien ne vienne me signaler la fermeture du site.

Dakar

Je rejoins Dakar le lendemain, en misant sur le seul car quotidien partant à 7h pour éviter l’interminable trajet en taxi brousse. Pas de chance : j’apprends sur place qu’il aurait fallu réserver et que le trajet du jour est déjà plein. Le car file sous mes yeux, et j’attends près de deux heures qu’un « 7 places » se remplisse.

A la gare routière, les enfants des rues, si courant au Sénégal, sont encore plus nombreux qu’ailleurs. Ces « talibés » (pour « étudiants ») sont la plupart du temps des enfants confiés par des familles pauvres à des marabouts qui se chargent de leur éducation religieuse… et qui les envoient faire la manche une bonne partie de la journée. Sous-alimentés et mal habillés, ces enfants sont l’objet de débat nourris au Sénégal. Leur sort défraie régulièrement la chronique lorsque des abus sont révélés ou qu’un incendie vient causer la mort de plusieurs gamins. Et pourtant, d’années en années ce système se poursuit. Refusant de donner de l’argent, je partage quelques provisions avec deux enfants affamés. Mais cela suffit à attirer une dizaine d’autres talibés et à provoquer une vigoureuse bagarre entre eux pour récupérer biscuits et fruits… Profondément agacé, énervé, je m’enferme avec mes biscuits dans la 505 qui se remplit lentement. Mais que faire ?

J’apprends lors de ce trajet qu’une autoroute est en construction entre Saint-Louis et Dakar, et devrait être opérationnelle l’an prochain, ce qui raccourcira considérablement le trajet. Pour l’instant, il faut se contenter de la RN2 qui traverse Louga, Kébémer et Thiès et sur laquelle le trafic semble s’être considérablement densifié depuis 2013. A la périphérie de la capitale sénégalaise, le chauffeur évite le tronçon d’autoroute déjà en service et s’engouffre dans d’interminables bouchons. Epuisé par les 4 heures de route, je profite du passage devant la gare TER de Bargny pour m’échapper du taxi et poursuivre ma route en train. Depuis 2021, Dakar dispose d’une ligne de train de banlieue très efficace, et dont l’ouverture de la deuxième phase (prolongement jusqu’à l’aéroport) est annoncée pour cette année. Pour 1000 FCFA (1,5 €) je rejoins en quelques dizaines de minutes la gare du centre de Dakar dans un train neuf où des contrôleurs zélés veillent à ce qu’aucun bagage ne stationne dans les couloirs. Le TER tient à son standing.

Ces infrastructures nouvelles (autoroute, TER) ont accompagné le développement de la périphérie de Dakar et son extension vers l’est (l’aéroport international, jusqu’ici sur l’étroite presqu’île, a déménagé à en 2017, et le dynamisme démographique de la côte ne se dément plus). La transformation de Dakar ne s’arrête pas là : d’impressionnantes lignes de BRT (bus rapides sur voie réservées, comparables à des tramways express) ont vu le jour et tout le réseau de transport urbain, autrefois organisé de façon assez artisanale sur la base des « cars rapides » (anciens minibus Renault Goélette), a été en bonne partie remplacé par des grands autobus flambants neufs. Ces évolutions disent bien le lien étroit entre infrastructures de transport et développement des mégalopoles du sud. La mobilité est la clé de l’urbanisation des suds.

En cette première soirée de ramadan, Hadrien et moi errons dans la ville au hasard des bars et des rencontres. Au Viking Pub, sur l’avenue Georges Pompidou (!), Saïd nous parle de son business d’import-export avec le Maroc. Expert en fruits et légumes, il connait par cœur les exploitants, les transporteurs, les bonnes régions. Il fait traverser le Sahara à des tomates et des oranges dans un sens ; dans l’autre, ce sont les pastèques et les mangues qui remplissent les camions. Saïd me l’assure : la Casamance est un véritable grenier, son potentiel est gigantesque mais les filières peinent à se structurer. Le sud du Sénégal, au climat plus humide et aux terres fertiles, fait des merveilles agronomiques, mais le manque d’infrastructures le laisse encore largement sur le bord des routes mondialisées.

De l’autre côté de la place de l’indépendance, une cave à vin tenue par des Français nous intrigue. Passée la porte, tout nous ramène dans une quelconque cave à vin parisienne, jusqu’au prix des bouteilles. En discutant avec les tenanciers et les habitués du lieu, nous n’avons pas besoin d’attendre plus de dix minutes pour que surgisse dans la conversation le nom de Jacques Foccart (secrétaire général de l’Elysée aux affaires africaines entre 1960 et 1974 ayant joué un grand rôle dans le maintien de la domination française après les indépendances), associé à leur propre histoire personnelle. Pas besoin d’attendre bien longtemps non plus pour s’entendre dire que « la françafrique ne finira jamais ». Face à la bêtise, on se rassure en constatant l’âge avancé de nos compatriotes. Nous quittons les lieux pour goûter l’ambiance nocturne d’une boite du quartier : de jeunes français, probablement étudiants, dansent mollement alors qu’autour du comptoir des prostituées attendent le client. Sacrée soirée.

La journée du lendemain me permet de parcourir la ville à pied. Et de constater les mutations du pays depuis mon séjour de près d’un an entre 2012 et 2013. Je suis tout d’abord saisi par la place qu’a prise une application de paiement dont je n’avais jusqu’ici jamais entendu parler, Wave. Seuls 23% des sénégalais possèdent un compte bancaire (c’est 99% en France et 58% au Maroc, le taux de bancarisation étant d’ailleurs un autre indicateur du développement), et le secteur est connu pour sa bureaucratie. Alors le numérique a pris de court les banques, et tout le monde ou presque, ici, utilise cette appli qui propose comptes en ligne, transfert d’argent, paiement de factures mais aussi, et surtout, de payer n’importe quel achat en flashant le QR code du commerçant. Simple comme bonjour, la banque en Afrique. Même constat pour les taxis : tous ici utilisent Yango, le Uber sénégalais. Plus besoin de négocier sa course. En une décennie, le numérique a donc changé bien des usages ; à l’inverse, les fortes inégalités qui structurent la société ne semblent pas avoir beaucoup évolué. Dakar est à l’image des grandes cités des pays émergents : un paradis pour quelques-uns (les clubs privés en bord de mer et les quartiers huppés en témoignent), un enfer pour beaucoup (pollution, pauvreté…). Entre les deux, une petite classe moyenne tente difficilement d’émerger.

Cette classe moyenne, Moïse en fait partie. Cet ancien étudiant que j’ai rencontré à l’UGB (Université Gaston Berger de St Louis) en 2012 est désormais professeur d’anglais à l’université de Dakar ; sa femme est institutrice, et ils élèvent leurs deux enfants à Ouakam, un quartier intermédiaire de la ville, ni très riche ni très pauvre. Nous nous voyons dans un café du Plateau, le centre-ville historique de Dakar où sont concentrées les institutions nationales. Moïse, que je n’ai pas revu depuis 2013, me raconte sa vie d’aujourd’hui, me donne des nouvelles de sa famille qui vit en Gambie. Nous parlons de la situation politique de nos pays, de ce que sont devenus nos anciens camarades de l’UGB. Et puis de la Casamance, d’où il est originaire et où je vais passer les derniers jours de mon voyage. Je découvre alors son histoire, je mets des mots et des réalités sur un passé qui m’avait toujours intrigué mais qu’une certaine retenue m’interdisait d’interroger à l’époque. Car la famille casamançaise de Moïse a été meurtrie par un conflit qui a marqué le sud du Sénégal des années 1980 au milieu des années 2000 : la lutte pour l’indépendance de la Casamance. Militaire des forces sénégalaise, le père de Moïse a été enlevé par les rebelles en 1999. Sa famille, réfugiée en Gambie, ne l’a jamais revu. Moïse avait 15 ans. La pudeur de ses mots, la simplicité de son ton, la fracassante réalité de ce passé qui n’est jamais passé, tout dans ce qu’il me raconte me bouleverse.   

Ziguinchor

Dans la soirée du 20 février, Hadrien décolle pour Paris tandis que je quitte le port de Dakar à bord du Aline Sitoé Diatta. C’est la dernière étape du voyage. Le bateau va me conduire à Ziguinchor, la capitale de la Casamance, une région où je n’ai jamais mis les pieds. Je partage ma cabine avec un couple, Marina et Alpha, deux drôles d’oiseaux qui feront la fête toute la nuit sur le pont du bateau, et Marie-Célestine, très élégante casamançaise beaucoup moins délurée. Commerciale dans le secteur de l’alimentation du bétail, Marie-Célestine rentre voir sa famille pour à peine deux jours : les vacances sont une denrée rare dans son travail, un luxe qu’elle ne peut pas vraiment se payer. Le bateau lui offre la tranquillité d’une nuit de repos, et c’est vrai qu’on y dort particulièrement bien, le léger roulis berce à merveille mes presque dix heures de sommeil continues.

Entre Dakar et la Casamance, l’Histoire est marquée par le conflit d’indépendance, dont j’entendrai à nouveau parler à Ziguinchor, mais aussi par un autre drame survenu dans la nuit du 26 septembre 2002. Cette nuit-là, vers 23 heures, le Joola, qui relie le sud du pays à la capitale, est pris dans un « grain tropical » au large de la Gambie. Vent et pluie s’abattent brutalement sur le bateau. En moins de dix minutes, le ferry conçu pour 580 personnes se retourne avec près de 2000 passagers à bord. Les secours n’arrivent que le lendemain après-midi. C’est une hécatombe : il n’y a que 64 survivants. A elle seule, la ville de Ziguinchor perd 971 habitants. 444 étudiants en route pour la rentrée universitaire périssent. Il n’y a pas de mots pour décrire ce qui est à ce jour le pire naufrage de l’histoire de la marine civile. Il a traumatisé tout un pays, et le rétablissement des liaisons, des années plus tard, s’est fait au prix d’un contrôle strict des passagers qui montent à bord.

Dans son roman « Un tombeau pour Kinne Gaajo », Boubacar Boris Diop raconte cette histoire qui occupe mon voyage. A travers le personnage de Njéeme Pay, une journaliste politique qui voit périr son amie d’enfance dans le naufrage du Joola, le récit brouille habillement réalité et fiction et donne notamment à voir le cynisme du pouvoir face aux catastrophes dont il est lui-même responsable.

Cette lecture me rappelle aussi les romans de Mohammed Mbougar Sarr, en particulier « De purs hommes » (2018) où l’auteur avait lui aussi osé s’attaquer aux tabous sociétaux de la société sénégalaise, avec en ligne de mire la question du sort réservé aux homosexuels du pays. Près d’une décennie plus tard, le sujet est très actuel : le parlement se prépare à voter un durcissement de la répression contre ces « actes contre nature » (dix ans de taule pour le seul fait d’être différent). Avec un soutien massif de la population.

Après son escale à Karabane à l’heure du petit déjeuner, le ferry remonte le fleuve Casamance. Il est escorté par des dizaines de dauphins qui frôlent le bateau et qui provoquent des cris de joie chez les nombreux enfants à bord qui courent de bâbord à tribord pour mieux les observer.

A Zig, je suis écrasé par la chaleur. Je parcours la ville en fin d’après-midi, du fleuve au centre névralgique que semble être le « marché Saint Maur des Fossés ». A la nuit tombante, je me réfugie dans un maquis trouvé par hasard, et j’y reçois un accueil si chaleureux que je décide d’y passer toute la soirée. Léon, Théophile, Jean, Moussa et d’autres m’ouvrent la porte du bar mais aussi d’une partie de leur vie. Moussa, la trentaine, me raconte avec fierté l’installation des réseaux électriques dans les villages, et insiste pour m’envoyer des photos de lui où il apparait haut perché sur les poteaux électriques ; toujours au rayon énergie, Léon me parle, lui, des panneaux solaires qu’il vend et installe dans la région. Après 12 ans comme caissier chez Total payé 109 000 FCFA par mois (185 €), il a quitté la multinationale française pour aller équiper les villages de panneaux solaires (à minima ceux que Moussa n’a pas encore relié au réseau électrique !). Sans investissement de départ, en échange d’un abonnement, son entreprise offre aux villageois une électricité décarbonée et peu coûteuse. Il parcourt les campagnes de la région avec sa petite Jakarta (petites motos low-cost arrivées en pièces d’Asie du Sud-Est), identique à celle que j’ai possédé il y a 13 ans – 110 cm3, 100km/h de vitesse max, 2 litres d’essence aux cent kilomètres. Satisfait de son nouveau métier, ce père de trois enfants âgé de 42 ans rêve cependant de retourner dans son village d’origine, Joal Fadiouth, un joyau surnommé l’île aux coquillages situé dans le Siné-Saloum, au nord de la Gambie. Là-bas, me dit-il, il possède déjà les terrains ; avec 5 millions de FCFA (7 500€) il pourrait lancer une production maraichère et s’installer avec sa petite famille. Avis aux investisseurs…

Alors qu’on dîne d’un plat simple de phacochère, le ramadan et le carême s’invitent à table. C’est qu’ils ont eu cette année la bonne idée de démarrer en même temps. Théophile, qui vient d’avoir 70 ans, m’explique ce que le carême doit être : une posture d’humilité et de partage. On ne fait qu’un seul repas par jour et on nourrit ceux qui ont faim. Je lui fais remarquer que les musulmans sont guidés à peu près par les mêmes principes, mais il me corrige ; leur rupture du jeune est fastueuse et conduit à manger des quantités démesurées ; quant au supposé partage, il n’a rien à voir, puisque ce sont les restes qui sont distribués. Les autres compères du soir acquiescent tous l’avis de celui que tout le monde appelle Grand, et je préfère ne pas engager trop loin le débat. Derrière la bonne entente entre les communautés (la Casamance accueille 30% de chrétiens, 60% de musulmans, 10% d’animistes), il y a d’évidentes différences qui oscillent entre incompréhension et jugement négatif.

Après quelques bières, Léon me parle du conflit d’indépendance de la Casamance. Dans les campagnes, il découvre, vingt ou trente ans après, des réalités glaçantes. Car les langues se délient. Les villageois parlent. Et fusent ainsi des histoires de viols et de tortures d’une violence inouïe. Qui « dépassent l’entendement » me dit Léon, dans une langue où chaque syllabe se distingue. Les enfants découvrent que leur père n’est pas celui qui les a élevés, marquant du sceau de l’horreur une vie, détruisant l’honneur. J’écoute, là devant ce petit bar d’une rue sableuse de Ziguinchor, ces récits, et je vois les yeux de Léon qui se chargent de larmes, je vois là dans la nuit ces deux billes, ce n’est plus sa bouche qui parle, ce sont ses yeux, les yeux de Léon qui racontent l’horreur. Théophile, lui aussi, est ému, mais ne parle pas. Il a vécu cette période dans sa chair. Il était adulte, il pourrait dire, décrire. Mais ses yeux embués, perdus dans le vide, et le silence qu’il garde, si éloigné de son ton joyeux et bavard du début de la soirée, en disent peut-être plus long encore.

Le conflit pourrait-il un jour renaitre ? « Lorsqu’on a connu la guerre, la paix n’a pas de prix » tranchent les deux hommes. Je repars un peu sonné, légèrement ivre, à pied dans le sable et la nuit.

Saloulou

C’est la toute dernière étape de ce voyage. De Ziguinchor, en ce dimanche 25 février, un taxi brousse me mène à Kafountine, petite bourgade du nord de la Casamance. Alors qu’au nord du pays on construit une autoroute, ici au sud l’axe principal est dans un état critique. « La route est gâtée », me dit mon voisin du jour, Alpha Diallo, qui arrive de Conakry. Entre deux brèves conversations, épuisé par les 24 heures de trajet, il pique du nez et son corps épouse alors les mouvements de cette route défoncée. Un jour, une nuit, et encore une demi-journée, c’est le tarif pour parcourir les 800 kilomètres qui séparent la capitale de la Guinée à Kafountine, d’où il est originaire. En plus des nids de poules, les barrages de police émaillent aussi notre route, et tous les prétextes sont bons pour rançonner notre pauvre conducteur : 3000 FCFA pour un parebrise fendu, 2000 pour une surcharge de bagages…

A Kafountine, j’embarque dans l’unique pirogue publique quotidienne (dite « pirogue du courrier ») qui dessert les îles isolées de l’estuaire du fleuve Casamance. Pendant deux heures, la pirogue navigue sur les bolongs, ces rivières mariées à l’océan qui serpentent dans la mangrove. J’arrive en fin de journée à Saloulou où un petit campement villageois a été construit pour accueillir les touristes de passage. Les derniers sont partis il y a plusieurs jours, et je serai le seul pendant trois jours. Trois cabanons en durs tournés vers la plage et un bâtiment central qui fait office de restaurant sont entourés par de grands palmiers et anacardiers (qui donnent la noix de cajou) et, au bord de l’eau, par les incontournables palétuviers. Le jour, les oiseaux, nombreux, occupent toute la bande sonore ; à la nuit tombée, les grillons prennent le relais. L’après-midi, la chaleur écrasante et le sable brûlant dissuade toute escapade. Il n’y a rien à faire, pas de réseau mobile, et cela me convient merveilleusement bien.

Sur la plage, dans la sublime lumière du soir, je discute avec les pêcheurs. Alassane arrive du Sierra Leone. Il m’explique que les conditions de travail sont meilleures ici et que le poisson aussi. D’autres viennent de Guinée Conakry, de Guinée Bissau, du Liberia. Saloulou accueille en fait un bataillon de pêcheurs sur sa plage et me rappelle que la migration vers le nord est un domino géant qui démarre par ici pour se terminer en Europe (les Sénégalais partent travailler en Mauritanie, les Mauritaniens au Maroc, les Marocains en Espagne…).  

Dans le restaurant, un mélange d’habitants et de pêcheurs regardent France 24 sur la télévision alimentée par panneaux solaires. J’entends mon hôte préparer le repas du soir que nous partagerons à deux : poisson frais, riz, légumes. Le paradis en trois éléments. Etienne est né la même année que moi et c’est lui que le village a désigné pour la gestion du campement. Avec Florence, sa femme, et leur jeune fils Philippe, ils sont revenus au village il y a peu après une expérience de la grande ville pas vraiment fructueuse. Cuisinier de formation, Etienne a bien trouvé du travail à Dakar et à Saly, mais son salaire, qui ne dépassait pas, au mieux, 150 000 FCFA (230 €) ne permettait pas de loger correctement sa famille. A Saloulou, il n’a qu’un salaire aléatoire en fonction des touristes de passage, mais surtout il n’a pas de loyer ; maraichage, pêche et petit élevage fournissent l’essentiel des besoins alimentaires, et la vie peut ainsi se dérouler sans risque. L’histoire d’Etienne et Florence, celle de Léon à Ziguinchor, et d’autres entendues en cours de route disent un même refus de l’urbanisation à marche forcée. Partout sur la planète, les villes apportent tout à la fois le progrès et la misère, la liberté et la contrainte. Mais partout sur la planète, pour ceux qui refusent cette vie là, échapper aux griffes des métropoles est loin d’être évident. Par sa capacité à retirer aux individus la maitrise de leur propre existence, les moyens de leur subsistance, l’urbanisation est aussi une forme de colonisation.

A Saloulou, en plus de la pêche, noix de cajou et mangues forment une richesse naturelle que le village exporte. Je découvre également que la mangrove regorge d’huitres : à marée basse, on les distingue, agglutinées sur les troncs des palétuviers. La température et l’absence de véritable système de réfrigération obligent à sécher et à fumer les huitres lorsqu’elles sont récoltées. En raison de ces contraintes, mais aussi faute d’une filière organisée, cette richesse quasi illimitée est très loin d’être exploitée comme elle pourrait l’être.

Un matin, j’accompagne Etienne arroser son petit champ. La nappe phréatique n’est qu’à quelques mètres et permet d’irriguer, à coup d’arrosoirs, les nombreuses et surprenantes cultures. L’après-midi, je découvre avec mon guide du jour le village, que l’on rejoint en quelques minutes avec son quad (l’île compte seulement deux véhicules motorisés). Etienne me fait visiter sa maison encore en travaux. Ce jour-là, le village entier, qui compte 400 habitants, est en deuil. Il a perdu l’un des siens voilà trois jours, et, depuis, on prend les repas en commun au milieu du village. Les femmes, vêtues de magnifiques boubous, sont regroupées sur des grandes nattes et cuisinent dans de gros chaudrons.

Assis sur une nappe d’eau généreuse, Saloulou est aussi, comme partout ailleurs dans le pays, sous un soleil de plomb l’essentiel de l’année. C’est lui qui produit l’énergie du village, grâce à un petit champ de panneaux solaires. Comme il n’y a pas de compteur électrique, tout le monde paye la même chose : 6000 FCFA par mois (9 €), 15 000 FCFA (23€) pour les gros consommateurs (artisans, commerçants…). Il y a de toute façon peu d’appareils énergivores, et les conflits d’usages restent très limités.

Au campement, les journées passent pareilles les unes aux autres. Seul le poisson qui se retrouve dans l’assiette change d’un jour à l’autre, au gré de la pêche de la nuit. Pour le dernier repas, ce sera un gros capitaine, poisson semblable au bar, que je fais griller sur un barbecue de fortune.

Le lendemain, je reprendrai la pirogue publique, une moto-taxi, un premier taxi-brousse, puis un deuxième à travers la Gambie avant de rejoindre Dakar. Et, un jour plus tard encore, la France par les airs.