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A 2 jours du second tour des municipales, analyse des clivages qui structurent l’espace politique sur les mobilités. S’ils sont loin d’être évidents, ils disent quelque chose de la manière dont les territoires se sont transformés ces dernières années. Au risque d’un clivage territorial plus que politique ?

Surenchère automobile

A Lyon et à Nantes, les candidats soutenus par la droite promettent d’enterrer le trafic sous la ville avec des tunnels sous les fleuves et les collines qui ont fait couler beaucoup d’encre pendant la campagne. Mais la promesse de bitume n’est pas un privilège de droite, puisqu’à Montpellier le socialiste Michaël Delafosse soutient le projet de contournement autoroutier de sa ville à 300 millions d’euros. Les positions du maire divers droite de Toulouse Jean-Luc Moudenc sont en revanche à géométrie variable, puisqu’il projette une division par deux du trafic routier le long du canal du midi et de larges aménagements piétons et cyclables mais défend, aux côtés de la présidente de la Région Carole Delga (PS), le projet d’autoroute A69 qui doit relier sa ville à Castres.

A Paris, Rachida Dati (LR) veut des parkings moins chers, promet de créer 15 000 places supplémentaires et de rétablir les 70 km/h sur le périphérique. On roulera mieux aussi à Marseille selon le maire Benoit Payan (PS), qui veut diviser par trois le prix du péage du tunnel Prado-Carénage ; son principal opposant, Frank Alliso (RN), assure qu’il mettra un terme à la suppression des places de stationnement en voirie et qu’il rendra gratuite la première heure de parking. Eric Ciotti (UDR-RN) offrira pour sa part 2 heures aux niçois, tout comme Thomas Cazenave (Renaissance) à Bordeaux le week-end ; Jean-Michel Aulas (divers droite) promet d’être un peu plus généreux avec 3 heures offertes pour les clients des commerces lyonnais (qui, comme chacun sait, viennent tous en voiture).

ZFE en panne de soutiens

Il ne reste plus guère que les écologistes au pouvoir dans les grandes villes (Lyon, Bordeaux, Strasbourg) pour afficher un franc soutien à ces restrictions de circulation qui ont été à deux doigts d’être tout bonnement supprimées à l’échelle nationale au début de l’année (le vote au parlement a finalement été repoussé). Droite et RN ne se privent pas pour utiliser l’opposition populaire face aux zones à faibles émissions comme carburant électoral, quitte à abuser de références (un « apartheid » selon le RN). Mais les critiques viennent aussi d’autres bords politiques : la droite est partout vent debout (« loi conçue au détriment des plus modestes » pour J-L Moudenc), tout comme les insoumis qui y voient une « fracture sociale inacceptable ». L’opposition des socialistes est moins franche mais de nombreux candidats affichent leur frilosité, parfois de longue date comme le maire de Marseille qui a toujours réclamé le recul du calendrier d’application pour sa ville.

Le clivage sur les ZFE a animé et structuré les positions politiques durant tout le mandat qui se termine, au point d’alimenter des récits bien opposés sur les mobilités. Ce sont ces positions anti-ZFE qui se prolongent aujourd’hui sous la forme d’un discours favorable à la voiture, parfois sans nuances.

Le vélo est le nouveau tramway

Les promesses des candidats de tous bords à destination des automobilistes se font-elles au détriment des politiques cyclables ? Pas vraiment. Si les critiques nourries contre le vélo ont émaillé les mandats des élus volontaristes sur le sujet (les transformations de Lyon ou de Paris sont impressionnantes), peu de candidats proposent explicitement de revenir sur ces nouvelles infrastructures.

A bien des égards, la situation du vélo en ville rappelle une autre grande transformation urbaine qui a suscité son lot de débats un peu partout en France, avant de s’imposer durablement quel que soit la couleur politique des élus : le tramway. Qui se souvient qu’à Grenoble, en 1983, le retour du tramway s’était alors joué à quelques centaines de voix prêts lors d’un référendum local ? 47 % des votants s’étaient prononcés contre. A Bordeaux, la droite a très longtemps jugé inadapté le tram, préférant étudier pendant des années un projet de métro léger, avant de changer d’avis sous les mandats d’Alain Juppé – et de faire du tramway un outil majeur de l’attractivité urbaine ! A Lyon, le T1 et le T2 ont essuyé d’importants mouvements de contestation venant de la droite et des commerçants, et on imaginait mal l’avenue Berthelot, cette quasi-autoroute urbaine à 4 voies, devenir un (presque) paisible boulevard à sens unique. C’était aussi le cas à Nantes et à Strasbourg. En se replongeant dans les débats des années 1990, on retrouve les mêmes positions, les mêmes craintes, les mêmes termes qu’aujourd’hui face aux politiques cyclables. Et puis, les villes ont changé, l’atténuation des nuisances de la voiture a achevé de convaincre population et élus. A n’en pas douter, le vélo suivra le même chemin : on retrouvera demain le même consensus face au partage de l’espace public et, comme le tramway, le vélo sera demain un intangible du paysage urbain. Suivant les modèles d’Amsterdam ou de Copenhague, les réseaux vélos construits ces dernières années à Grenoble, Lyon, Paris ou Nantes sont sans doute là pour longtemps.

Le décalage grandissant entre centres-villes et périphéries

Au-delà du vélo, ces dernières années la transformation des espaces publics en défaveur de la voiture s’est poursuivie dans toutes les grandes villes, quelques soit les majorités au pouvoir. Avec un soutien assez net des français, puisqu’une enquête de Roole de novembre 2025 souligne que 55% d’entre eux soutiennent les politiques de limitation de la voiture en ville : si ce taux est bien plus élevé chez les sympathisants de gauche (72%) il atteint tout de même 55% parmi les sympathisants Les Républicains, confirmant la dimension transpartisane du sujet.

Avec ces transformations, les centres-villes offrent désormais à leurs habitants la possibilité de se déplacer facilement en transports en commun ou à vélo, aboutissant à des consensus de plus en plus larges sur la juste place de la voiture. Mais cela dissimule mal la situation très différente des zones péri-urbaines et rurale, qui restent à ce stade engluées dans une dépendance durable à la voiture. Le cas de Lyon illustre ces évolutions : entre 2019 et 2024, le trafic automobile a diminué de 22% dans le centre, de 12 % à l’échelle de la Métropole… mais est resté stable sur la plupart des voiries en périphérie de la Métropole. Cela provoque un net ressentiment (« ville inaccessible ») que certains partis politiques parviennent habilement à récupérer à travers leurs déclamations populistes. Ils y agrègent des mesures pro-voiture sensées permettre une ville plus fluide, renouvelant l’espoir d’une « solution » aux problèmes routier par l’ajout de plus de routes, quand bien même toutes les études démontrent précisément l’inverse (les nouvelles infrastructures routières sont créatrice de trafic). Ainsi naissent des promesses d’augmentation des vitesses ou de construction d’autoroutes urbaines parfaitement anachroniques. Même si ces projets ne voyaient jamais le jour, la place qu’ils prennent dans l’espace public témoigne de l’arrivée d’un vent contraire sur la question de la voiture dans de nombreuses métropoles., poussé par les habitants des périphéries. Au moment où la flambée du prix des carburants repose la question de notre dépendance collective à la voiture, cette situation inviterait à décentrer le débat sur les mobilités à l’extérieur des centres-villes. Et à sortir d’une dangereuse polarisation territoriale.