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Dans la vallée du Jaur, au-dessus du fracas d’une rivière qui digère sa crue, un totem bleu signale l’arrêt. Au bord de la D908, à Mons-la-Trivalle, il n’y a ni abri, ni banc, pas même un peu de lumière. Frontale en main, j’attends là le car de la ligne 685 qui relie chaque jour Montpellier à Saint-Pons-de-Thomières. 260 voyageurs par jour empruntent en moyenne cette ligne sur tout ou partie de son long itinéraire. 110 kilomètres, deux heures de route en voiture, trois en car, le tout dans le même département. L’Hérault, parfois qualifié de « département métropolisé » à travers le boom montpellierain (sa population ayant bondi de 38% en une vingtaine d’année, Montpellier « la surdouée » est désormais la 7^ème ville de France), s’étend en effet jusqu’à cette vallée perdue, surplombée par le massif de l’Espinouse, sommet du département perché à 1152 mètres.

Mais ici seules les rénovations de maisons anciennes, futures résidences secondaires de montpelliérains aisés, témoignent de la croissance urbaine de la surdouée. Trop éloigné pour devenir une lointaine périphérie résidentielle de Montpellier ou de Béziers en raison des routes sinueuses et d’une météo capricieuse, le Haut-Languedoc n’en reste pas moins assez proche pour devenir une campagne récréative. Et, ainsi, se repeupler les week-end et vacances d’été. Quelques milliers d’habitants vivent tout de même ici à l’année, dans la succession de villages qui émaillent la route reliant Bédarieux à Saint-Pons, donnant à la vallée une apparence en demi-teinte, entre vie et vide, entre calme apaisant et désertification.

L’évidence du car

A bord du car, dans la partie de la vallée la plus rurale, tout le monde se connait. On est à l’avant du bus penchés comme au bistrot, cherchant la meilleure position pour écouter les récits de l’un ou de l’autre. On prend des nouvelles, on raconte ce qu’on a vu ou entendu. A Olargues, dans ce bourg de 496 habitants qui possède un collège mais qui vient de perdre (temporairement, espère-t-on) son bar et sa seule épicerie, le car dépose les collégiens puis fait un arrêt quelques mètres plus loin pour qu’une passagère récupère son petit déjeuner à la boulangerie. On n’est pas à une minute près, sur la ligne…

Pourquoi le car ? Pour mes voisins du moment, la question ne se pose pas. Le car n’est évidemment pas un choix pour eux. Ils ne sont pas levés en se demandant si, pour leur bilan carbone, il ne serait pas plus sage de laisser la voiture au garage, comme les y invite ce slogan grotesque, rabâché à la fin de chaque publicité automobile (« au quotidien, prenez les transports en commun »). N’ont pas cherché à devenir des citoyens éco-responsables, ravis de « changer de comportement ». Dans ce territoire isolé au taux de pauvreté deux fois supérieur à la moyenne nationale (29,5% en 2021 selon l’INSEE, contre 14,5% à l’échelle nationale), le car est un service public social. L’un des passagers m’explique que les pluies diluviennes des derniers jours ont inondé sa voiture. Le devis du carrossier se chiffre à 4000 €, un montant hors de portée. L’évidence d’une réparation qui n’arrivera pas laisse place à un futur sans voiture, et à la dépendance au car. Un habitué de la ligne lui suggère d’en faire un aquarium. Dans les virages qui épousent la vallée du Jaur, sous une brume dense qui repousse l’heure de la levée du jour, tout le monde en rit. Le rire contre la misère.

Au-dessus de la route, l’ancienne voie ferrée reliant Bédarieux à Mazamet définitivement fermée au trafic voyageur en 1972 et au fret en 1987, a été transformée en voie verte il y a une dizaine d’années. La « passapaïs », c’est son nom, redonne une utilité au viaduc Eiffel d’Olargues et aux tunnels de la vallée. L’été, des centaines de cyclistes viennent parcourir les 80 kilomètres de ces 3 vallées (l’Orb, le Jaur, le Thoré) sur lesquelles s’enchaînent de pittoresques villages. Le tracé est plat, sécurisé, et traverse toutes les communes de la vallée ; et pourtant, on peine ici à déceler un usage quotidien du vélo. Sur la voie verte, on se promène en famille, on apprend aux enfants à faire du vélo, on court, on marche rejoindre un sentier pour grimper le Caroux. Mais pour aller au marché, chez le pharmacien ou au bistrot, on préfère la voiture. Ou la ligne 685.

Terminus Saint-Pons-de-Thomières

Au terminus, certains filent directement au tabac et reprennent le car quelques minutes plus tard en sens inverse. D’autres iront au marché ou au supermarché, au secours populaire ou à l’hôpital pour un rendez-vous. Saint-Pons-de-Thomières, à peine 1700 habitants, est le carrefour commercial des Hauts cantons, avant dernière commune de l’Hérault, enfouie là entre les Monts de Lacaune et la Montagne Noire. Dominée par sa cathédrale romaine en marbre (quelques carrières subsistent d’ailleurs autour de la commune), la ville accueillait plus de 7000 âmes au milieu du XIXème, et en dénombrait encore plus de 3000 à la fin des années 1970. Cette décroissance se poursuit, et s’accélère même : en 2024, on a compté ici 4 fois plus de décès que de naissances… 45% des logements sont inoccupés, majoritairement vacants.

Au marché, ce mercredi gris de janvier, on ne se bouscule pas dans les allées. Le bar du palais est fermé pour cause de rénovation, mais la patronne a installé un barnum sur la place. « Pas rentables », ces quelques cafés servis aux habitués sous une bâche, me confie-t-elle. Mais que serait un marché sans café ? Les habitudes et la fidélité à ceux qui la font vivre toute l’année dépassent tout calcul financier. Derrière moi, un groupe d’habitués compare le temps de route pour rejoindre Béziers, à 50 kilomètres de là par le col de Rodomouls et la petite ville de Saint-Chinian. Chacun égrène ses records de l’époque sans radars. Dans un mélange d’accents occitans – la ligne de partage des eaux, qui sépare Tarn et Hérault, sud-ouest et sud-est, est à quelques kilomètres – on parle de l’état des routes, du début d’année pluvieux, de la chasse qui se termine bientôt. Derrière nous, le car repart vers Montpellier, et peine à croiser les poids lourds dans l’étroite rue principale du bourg (600 poids-lourds traversent la commune chaque jour). 

A la recherche des passagers tarnais

Dans l’autre sens, pour rejoindre le Tarn, il faut emprunter la ligne 762, et, pour poursuivre vers Albi, changer à Castres. Le service du milieu de matinée est presque vide. A bord, le chauffeur me parle de son métier. Des horaires coupés, des semaines parfois sans jour de repos, des salaires très bas. Mais aussi de la chance d’avoir un CDI, là où les réseaux urbains comme celui de l’agglomération Castres-Mazamet recrutent d’abord en CDD. Ici aussi, les scolaires et les « captifs » (terme pudique utilisé par les professionnels du transport pour désigner les jeunes sans permis, les personnes âgées ne pouvant plus conduire ou les précaires non motorisés) forment l’essentiel des passagers. Seuls quelques travailleurs de la scierie de Bout-du-Pont-de-Larn, la SEB (Société Européenne des Bois), empruntent le service du matin, leurs horaires correspondants miraculeusement à ceux du bus. Le bois, dans ce coin de France cerné par les forêts, est d’ailleurs l’un des seuls gisements d’emplois à tenir encore la route : si la SEB, spécialisée dans la fabrication de palettes pour le transport, n’emploie qu’une trentaine de salariés, la filière génèrerait un petit millier d’emplois rien que dans la communauté d’agglomération de Castres-Mazamet selon l’alliance bois et forêts.

Qui d’autre, pour prendre le bus dans le Tarn ? Mon chauffeur du jour évoque la ligne qu’il assure l’été, de Castres à Valras-Plage (120 km, 2h30, aller le matin, retour le soir) et de son succès : un service touristique, mais financé comme n’importe quelle ligne du réseau (et tarifé à 2€), qui permet aux familles de voir la mer le temps d’une journée. Une sortie à petit prix, et la joie des enfants qui remplit le car quelques heures durant. 

Zones commerciales, routes, autoroutes.

A l’entrée de Mazamet, le car traverse la zone commerciale qui s’étend le long de la départementale. Les enseignes illustrent les profondes mutations commerciales à l’œuvre dans les villes petites et moyennes, par ailleurs bien résumées dans l’ouvrage de Jean-Laurent Cassely et Jérôme Fourquet : au sud du premier rond-point, les magasins discount Noz et Action se font face, quand, un peu plus loin, Basic Fit voisine avec une station de lavage équipée de casiers à colis et La Vie Claire avec O’tacos ; V and B, un concept à mi-chemin entre boutique et bar, se présente comme un lieu de convivialité alternatif au MacDonald, doyen de la zone implanté en 1998. Enfin, la présence de trois immenses boulangeries en à peine un kilomètre (l’incontournable Marie Blachère, 3^ème chaine de restauration de France avec ses 850 enseignes, mais aussi la Boulangerie Ange, et la maison Bisetto, un local copiant les codes des autres), est un témoin frappant de la rapide transformation du monde du pain. A Mazamet peut-être plus encore qu’ailleurs, sur fond de paupérisation, la France continue de tuer ses centres-villes.

Vingt kilomètres plus loin, l’autocar aborde Castres par une autre zone commerciale, où l’on retrouve les mêmes enseignes (Action, Noz, Marie Balchère, Basic-fit – à la différence de celui de Mazamet, je note que celui-ci est ouvert 24/7) cette fois noyées dans les concessions automobiles. Divinement placées, ces concessions, car c’est exactement ici, au Siala, que doit bientôt déboucher l’autoroute A69 en direction de Toulouse. Ce vieux projet daté des années 1990 est décrié de toutes parts pour ses impacts environnementaux (420 hectares de terres détruites) et sa viabilité économique incertaine (au moins 500 millions d’euros pour une fréquentation qui aurait le plus grand mal à atteindre 10 000 véhicules par jour), mais le soutien sans faille des collectivités, convaincues d’avoir là un « outil de désenclavement », aura permis de traverser toutes les turbulences. Et ainsi de voir, très bientôt, là, derrière l’imposant abattoir Bigard, un échangeur ouvrant sur 62 kilomètres d’asphalte express jusqu’à la préfecture de Région.

Le bus dépose enfin ses passagers à la gare routière, désormais voisine de la gare ferroviaire (jusqu’en 2018, il fallait traverser la ville pour passer d’un mode à l’autre). De là, il est possible de rejoindre Toulouse par un train régional en un peu plus d’une heure, pour 17,70 €, ou en bus, avec un temps de parcours similaire mais un prix imbattable de 2€. Etrange concurrence des modes et des tarifications pour un réseau qui se revendique unique et accessible… Si l’on voulait s’attaquer à la fréquentation du train, on ne s’y prendrait pas mieux. L’avenir, ici, est au bitume.

A l’écart des métropoles, les lignes de cars rurales rendent de grands services aux habitants. Les personnes qu’on y croise et les lieux qu’elles traversent disent des choses de l’état de la France rurale, des Français qui vivent non pas en périphérie mais à l’écart des grandes villes. Un témoignage, aussi, des mutations silencieuses de notre époque.